A torre de controle de vôos de São José dos Campos (SP) autorizou os pilotos do Legacy, Joe Lepore e Jean Paladino, a voar na altitude de 37 mil pés até o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, apesar de essa altitude ter se tornado "contramão" na rota após Brasília -e onde estava o Boeing-737 da Gol atingido e derrubado no choque com o jato da Embraer.
Esse foi o primeiro de uma sucessão de erros que geraram o choque, em 29 de setembro, matando 154 pessoas. Depois disso, houve falha na comunicação entre o Legacy e o Cindacta-1 (centro de controle do tráfego aéreo de Brasília), o transponder (que alertaria o sistema anti-colisão do Boeing) não estava funcionando no Legacy e o avião da Gol não foi alertado para o risco.
O plano de vôo original do Legacy previa três altitudes: 37 mil pés entre São José dos Campos e Brasília, passando para 36 mil pés a partir da capital e para 38 mil pés a partir do ponto Teres da carta aeronáutica (a 480 km de Brasília, em Mato Grosso) até Manaus. O Legacy, porém, voou todo o tempo em 37 mil pés.
Pela caixa-preta do Legacy, que está sob a responsabilidade do Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), o controlador da torre de São José dos Campos se comunicou em inglês com os americanos Lepore e Paladino durante o procedimento de "clearence" -ou seja, de autorização para a decolagem.
Nesse diálogo, gravado, Lepore pede para decolar, a torre autoriza e diz, claramente, que ele deve subir para 37 mil pés "até o aeroporto Eduardo Gomes", de Manaus, contrariando o que especificava o plano de vôo -em poder dos pilotos e das autoridades aeronáuticas.
A versão obtida pela Folha confirma o que dizem os advogados dos pilotos, o brasileiro Theo Dias e o americano Robert Torricelli, de que eles teriam autorização para voar em 37 mil pés, apesar de ser "contramão" no rumo Brasília-Manaus.
Nos registros do Cindacta-1, o último contato do Legacy foi quando a aeronave estava a 52 milhas -ou a cerca de sete minutos- de Brasília, para um procedimento comum: os pilotos comunicaram ao centro de controle que tinham atingido a altitude de 37 mil pés.
O piloto Lepore deu o registro do avião, Legacy N600XL, avisou que estava no nível 370, que corresponde a 37 mil pés, e desejou "boa tarde" em inglês.
O controlador de plantão respondeu, pediu que o piloto apertasse o botão de identificação do vôo e desejou boa viagem. O botão a que se referia é do transponder -que não funcionou. Os pilotos confirmam que o acionaram para registrar a identificação do vôo, mas o Cindacta-1 diz que o equipamento não estava funcionando a partir de Brasília e que os controladores tentaram várias vezes, sem sucesso, alertar a tripulação. Os pilotos reagem dizendo que também tentaram, sem sucesso, se comunicar com o Cindacta-1 quando sobrevoaram Brasília. Sem esse contato, decidiram seguir a orientação original, segundo seus advogados e representantes da empresa ExcelAire que conversaram com a Folha.
Segundo a Aeronáutica, um dos erros dos pilotos americanos foi não acionar o código 7600 no transponder, registrando a perda de comunicação. O aparelho ficou fora do ar até cerca de dois minutos depois do choque com o Boeing, na área de Mato Grosso, quando voltou a funcionar já com o código 7700, de emergência.
Já segundo os advogados dos pilotos e os representantes da empresa americana, o Cindacta-1 também errou, ao perceber que havia algo errado com o vôo e não alertar imediatamente o Boeing que vinha em sentido contrário e na mesma altitude. A alegação do Cindacta-1, encampada pela Aeronáutica, é de que o centro não identificou com precisão que o Legacy estava na altitude de 37 mil pés, o que só poderia ser feito caso o transponder estivesse funcionando. Sem ele, a altitude é conferida no radar pelo equipamento primário de segurança, que é impreciso. Nesse caso, há uma variação no radar que pode chegar até a 1.500 pés.
Tudo somado, há uma sucessão de erros. O original deles foi a autorização da torre de São José dos Campos para o vôo se realizar em 37 mil pés, mas isso poderia ter sido corrigido com a comunicação entre o avião e o Cindacta-1, pelo transponder e o sistema anti-colisão e, finalmente, pela determinação de que o Boeing desviasse, ou para cima ou lateralmente, como determinam as normas internacionais e nacionais de segurança de vôo.
Editado por Anônimo às 11/02/2006 09:16:00 AM |
 
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